ANTONIO MAZZEOPont de Messine : les comptes fantastiques de Webuild & Co

Antonio Mazzeo, Blog, 1/10/2023
Traduit par Fausto Giudice, Tlaxcala

 

Le Pont sur le détroit : “une œuvre de référence de l’ingénierie italienne dans le monde”. C’est la définition utilisée par le géant de la construction Webuild* dans le communiqué de presse annonçant la “livraison de la documentation mettant à jour le projet final” à la Società Stretto di Messina S.p.A..

Le préfet de police Gianni De Gennaro, le président nommé par Webuild à la tête d'Eurolink

En attendant de connaître toutes les “mises à jour” prévues pour contourner les innombrables aspects critiques du point de vue technique et de l’ingénierie, socio-environnemental et économique de l’infrastructure pour la liaison stable entre Charybde et Scylla, il y a un passage de la note de Webuild qui frappe par ses approximations et son caractère de propagande ridicule.

 

« La structure accueillera deux routes à trois voies dans chaque direction (deux voies de circulation et une voie d’urgence) et une ligne ferroviaire à double voie, permettant un flux de 6 000 véhicules par heure et jusqu’à 200 trains par jour, révolutionnant la mobilité de la zone et de tout le sud de l’Italie », tonitrue le grand groupe économico-financier.

 

Je laisse aux économistes et aux universitaires le soin d’examiner scientifiquement l’“étude” économique et de transport de Webuild, et je me permettrai seulement de faire quelques calculs au boulier pour mettre en évidence le caractère insoutenable et le surdimensionnement des données.

 

La traversée du pont par 6 000 véhicules par heure correspond à 144 000 véhicules par jour ou 52 560 000 par an. En ce qui concerne les trains (aujourd’hui un nombre correspondant aux doigts d’une main suite au démantèlement progressif du trafic ferroviaire dans le détroit par Trenitalia), les 200 quotidiens correspondraient à 73 000 trains par an.

 

Imaginons que les véhicules et les trains circulent sur le pont avec un nombre de passagers vraiment minimal, 2 par voiture et pas plus de 200 par train, ce qui représente un énorme gaspillage de ressources financières pour les particuliers et pour Trenitalia.

 

En termes de véhicules, 105 120 000 passagers passeraient ainsi en un an, et 14 600 000 en train. Au total, cela représenterait 119 720 000 passagers en transit, soit près de douze fois plus que ce qui a été calculé pour l’année 2022 par l’Autorité portuaire du détroit.

 

Plus précisément, l’autorité a documenté qu’entre les ports de Messine, Villa San Giovanni et Reggio Calabria, « plus de 10 000 000 de passagers transitent chaque année, à pied et à bord d’environ 1 800 000 voitures et 400 000 véhicules lourds, auxquels s’ajoutent plus de 1 500 000 passagers et 800 000 véhicules lourds et voitures sur les itinéraires Tremestieri-Villa San Giovanni-Reggio Calabria ».

 

Compte tenu du coût prévu des péages pour les véhicules et les poids lourds, deux/trois fois supérieur à la valeur du billet payé aujourd’hui sur les ferries, il est tout simplement inimaginable que tous les véhicules choisissent le pont (voir ce qui se passe dans la Manche, où le tunnel enregistre chaque année d’énormes déficits économiques, précisément parce que ceux qui voyagent entre la France et le Royaume-Uni continuent à privilégier le ferry).

 

Mais imaginons aussi un scénario dans lequel plus aucun ferry n’emprunterait le détroit. L’Autorité portuaire du détroit a estimé qu’un quart des passagers en transit sont des navetteurs qui se déplacent quotidiennement, principalement pour leur travail, entre les provinces de Messine et de Reggio de Calabre : seraient-ils prêts à subir des tranches très longues entre les deux capitales, sur des kilomètres et des kilomètres entre tunnels, galeries et viaducs, alors qu’ils peuvent désormais rejoindre les centres-villes en hydroglisseur avec des temps de trajet inférieurs à 20/30 minutes ? Impossible à croire.

 

Un quart de 10 millions correspond à 2 500 000 passagers, soit 2 500 000 personnes qui ne doivent pas lutter pour atteindre les maxi-piles entre Scylla et Charybde mais qui ont besoin d’un moyen de transport rapide, confortable et écologiquement durable.

 

En fin de compte, seuls 7 500 000 passagers traversent le détroit chaque année pour parcourir des distances moyennes. Mais Webuild fera les choses en grand, il y aura de la place pour tout le monde, soit près de quinze fois la demande réelle de mobilité. Pour balancer des conneries, faut surtout pas se priver. De toute façon, c’est l’État qui casque.

Note du traducteur

*Webuild S.p.A. est depuis 2020 le nouveau nom de Salini Impregilo S.p.A.. C’est le principal groupe italien de bâtiment et travaux publics, avec un chiffre d’affaires de 8,2 milliards d’euros en 2022. Son PDG Pietro Salini, membre de la Commission Trilatérale, est le petit-fils de Pietro Salini, fondateur de l’entreprise principale du conglomérat en 1936 et le fils de Simonpietro, membre de la loge P2 de Licio Gelli. La première réalisation du fondateur fut le stade de 100 000 places construit sur ordre de Mussolini pour accueillir Hitler, appelé Stade olympique depuis 1960, suivi de grands travaux en Éthiopie grâce aux bons offices de Giulio Andreotti, ou du métro de Stockholm ou encore du doublement du Canal de Panama. En 2005, Impregilo était le premier de cordée d’un consortium d’entreprises, Eurolink S.C.p.A., qui remporta l’appel d’offres pour la construction du pont sur le détroit, avec un devis de 3,88 milliards d’euros et un temps prévu de réalisation de 70 mois. La société créée à cet effet, Stretto di Messina S.p.A., fut dissoute 2 ans plus tard. Les aventures byzantines du projet dans les années qui ont suivi sont dignes d’un roman de Leonardo Sciascia. En 2012, le gouvernement Monti a voté un paiement de 300 millions d’euros de pénalités pour non-réalisation du projet. En 2013, la société a été mise en liquidation.

18 ans plus tard, Eurolink refait surface, grâce au duo Meloni-Salvini, mais avec d’autres composantes : Webuild (45%), l’Espagnol Sacyr (18,7%), Condotte d’Acqua (15%), CMC (13%), le Japonais IHI (6,3%) e Consorzio ACI (2%). Et Webuild nomme à sa tête Gianni De Gennaro, ancien chef de la police, ancien PDG de Leonardo (ex Finmeccanica) et président depuis 10 ans du Centre d’Études Américaines. Idem pour la “ Società Stretto di Messina”, que l’on croyait liquidée depuis 10 ans.

 N’oublions pas que la scène se joue à Messine, qui fut, avec Syracuse, la seule cité sicilienne à ne pas porter plainte contre le propréteur Verrès pour concussion, abus de pouvoir, détournement de fonds et vols d’œuvres d’art. Cela Se passait en l’an 70 avant J.-C... 2093 ans plus tard, la Sicile -et l’Italie avec elle - attend en vain son nouveau Cicéron.

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Les drapeaux rouges se suivent et ne se ressemblent pas

KARIM EL SADIAntonio Mazzeo : le pont sur le détroit de Messine vise à relier les bases de l’OTAN

Karim El Sadi, antimafiaduemila, 8/6/2023
Traduit par Fausto Giudice, Tlaxcala

Karim El Sadi, né à Cattolica de parents palestiniens originaires de Kufr Zibad, près de Toulkarem, est étudiant en Études globales à l’université de Palerme, rédacteur du magazine en ligne AntimafiaDuemila et militant des associations Jeunes Palestiniens d’Italie, Our Voice et Voix dans le Silence.

L’interview du journaliste sur le mégaprojet de pont sur le détroit de Messine : « Le début des travaux entraînerait une augmentation de la présence militaire sur le territoire ». [vidéo en haut de cette page]

Après plus de dix ans, le spectre du pont sur le détroit est revenu occuper les sessions parlementaires, les pages des journaux et les réunions syndicales. La victoire du mouvement “No Ponte” - qui a eu lieu en 2012 lorsque le Conseil des ministres a adopté un arrêt du projet après une mobilisation populaire très suivie - n’est plus qu’un lointain souvenir maintenant que le gouvernement Meloni a ressuscité ce projet de construction utopique et dépourvu de sens pour le mener à bien d’ici 2030. Ces derniers jours, la Chambre des députés et le Sénat ont également donné leur feu vert à ce qui est considéré comme « la mère de tous les grands travaux en Italie » (il s’agirait du pont à travée unique le plus long du monde), les travaux devant commencer en 2024. Mais il s’agit d’une entreprise irréalisable, car sa construction va à l’encontre des lois de la physique, de l’ingénierie et même de l’économie (pas une seule brique n’a été posée et il a déjà coûté un demi-milliard d’euros aux caisses de l’État). Depuis que le ministre des infrastructures et des transports Matteo Salvini - qui, il y a quelques années encore, répudiait l’idée du pont entre Messine et Reggio de Calabre - a mis en branle les “bétonnières bureaucratiques”, le mouvement “No Ponte” est revenu sur le terrain pour empêcher la construction de cette folie d’ingénierie. Au sein de cette réalité populaire, on trouve des syndicats, des étudiants, des politiciens, des ingénieurs et des journalistes. Parmi eux, Antonio Mazzeo, journaliste et essayiste antimilitariste qui, depuis quarante ans, rapporte et dénonce l’implication de l’Italie et surtout de la Sicile dans les différents théâtres de guerre internationaux. Nous l’avons interviewé à Palerme à l’occasion de la présentation de sa BD-enquête “Sigonella, le guerre alle porte di Casa” (La Revue Dessinée Italia) réalisée avec le dessinateur Lelio Bonaccorso et la coloriste Deborah Braccini.

 « Le pont sur le détroit est aussi irréalisable qu’il l’était il y a dix ans, mais cette fois-ci, certains acteurs font pression pour mettre en route ce chantier. Non pas la construction du pont, mais une série de travaux, justifiés par le pont, qui permettront évidemment le transfert de ressources qui seront soustraites aux besoins réels du territoire », a dit Mazzeo à nos micros. « Je pense à la sécurité : nous avons une zone perturbée du point de vue hydrogéologique ». Selon Mazzeo, par rapport à 2012, « cette fois-ci, on va faire face à une volonté de commencer à percer le territoire ». En arrière-plan, en effet, il y a la militarisation de la Sicile et la guerre en Ukraine pour laquelle l’île représente un territoire fondamental étant donné les différentes bases de l’OTAN déjà présentes : de Sigonella à Niscemi, à Trapani ou Augusta.

« Si les travaux commencent, on ne peut que s’attendre à un renforcement de la présence militaire sur le territoire », explique le journaliste. « Des casernes seront créées, la présence de l’armée et de la marine sera plus forte. Nous l’avons déjà vu dans le Val di Susa avec le NO TAV (TGV Lyon-Turin), où il y a eu une énorme pression du point de vue militaire et une énorme réduction de l’espace d’action démocratique ». Selon Antonio Mazzeo, ce qui est annoncé « c’est la vendabilité du pont ».

« Un ouvrage de cette importance ne peut que nécessiter - et les forces armées le disent - une série d’interventions : batteries de missiles (une seule batterie coûte 800 millions d’euros, ndlr), chasseurs-bombardiers, patrouilles constantes de sous-marins ». « Il s’agit évidemment d’une militarisation accrue du territoire », poursuit le journaliste. Mais ce qui est encore plus grave, selon Antonio Mazzeo, « c’est la justification que le gouvernement donne aujourd’hui pour effectuer ce travail ». « Nous avons découvert que le gouvernement considère qu’il est d’une importance géostratégique fondamentale de relier les bases de l’OTAN dans le sud de l’Italie aux bases de l’OTAN en Sicile. Le pont est alors justifié comme un élément fondamental du renforcement militaire de la mobilité militaire. C’est une fantaisie d’un point de vue technique, mais elle nous inquiète parce qu’elle peut être utilisée comme un cheval de Troie pour justifier la nécessité de commencer à opérer parce que dans un monde de guerre, dans un territoire de guerre, c’est fondamental pour la guerre ». Non seulement il accroît la militarisation de la Sicile, mais le pont aiguise également l’appétit des mafias, en particulier des deux mafias des deux régions, Cosa Nostra en Sicile et la ‘Ndrangheta en Calabre. Antonio Mazzeo a écrit un livre à ce sujet il y a 13 ans : “I padrini del ponte. Affari di mafia sullo stretto di Messina”(Edizioni Alegre).

« Il y a treize ans, nous avons identifié comment les grandes organisations mafieuses internationales voulaient investir dans ce projet pour se légitimer », a raconté Mazzeo. « Le risque, avertit le journaliste, est qu’aujourd’hui, face aux anticorps de la culture mafieuse, celui qui se présente comme le constructeur du pont, même s’il est un mafioso, gagne en légitimité. Les grandes organisations mafieuses pourraient se légitimer en tant que grand élément : “avant on posait des bombes et on commettait des massacres, aujourd’hui on fait le pont et vous nous pardonnez” ».

 

“Pont ? Mon cul ! (ou Quelle connerie !)”-Art populaire sicilien, Messine, début du XXIème Siècle

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LUCA MARTINELLILe pont sur le détroit de Messine : un Grand Projet Inutile et Non durable

Luca Martinelli, il manifesto, 31/5/2023
Traduit par Fausto Giudice, Tlaxcala

Luca Martinelli (Pistoia, 1980) est un journaliste italien, écrivant pour le magazine Altreconomia, la rubrique gastronomique du quotidien Repubblica (R-Food) et le quotidien il manifesto (rubrique Extraterrestre). Il a été l'un des porte-parole du comité référendaire “2 oui pour l'eau comme bien commun”. Il a publié plusieurs livres, dont Le conseguenze del cemento (Les conséquences du béton), Salviamo il paesaggio ! (Sauvons le paysage !), La posta in gioco (L'enjeu), L’acqua (non) è una merce (L’eau (n’) est (pas) une marchandise), L’Italia di vino in vino (L’Italie de vin en vin) et L'Italia è bella dentro  (L’Italie est belle dedans), tous publiés par Altreconomia Edizioni. @lmartinelli80

Grands Projets Inutiles : un dossier du Kyoto Club, de la Lipu [Ligue italienne de protection des oiseaux] et du WWF démonte pièce par pièce le “grand projet” sur le détroit de Messine : « Les flux de trafic prévus sont ridicules et ça taxerait l’Italie ».

Il y a dix ans, en avril 2013, l’entreprise qui devait construire le pont sur le détroit de Messine s’est retrouvée en liquidation. En 2023, fin mai, le Parlement a approuvé une nouvelle loi pour la construction du pont. Sur le site du ministère des Infrastructures, dirigé par Matteo Salvini, une section FAQ est également apparue, prononcée fuck mais signifiant frequently asked questions, c’est-à-dire tout ce que vous vouliez savoir sur le fameux pont, y compris le fait - nous citons - que le projet « constitue l’aboutissement de plus de quarante ans d’études », c’est-à-dire d’une idée née dans les années 1970.

Le KYOTO CLUB, la LIPU et le WWF ont réagi à l’approbation du décret-loi qui relance le projet de pont à travée unique de 2011, un projet d’un coût de 14,6 milliards d’euros et d’une valeur indéterminée (dans le sens où les bénéfices ne sont pas mesurables, ni sa constructibilité certaine), par un dossier détaillé : Lo Stretto di Messina e le ombre sul rilancio del ponte, auquel a contribué un pool d’experts qualifiés, qui fait le point sur les principales questions qui restent en suspens et est à l’origine de cet article.

FAISABILITÉ. EN 2021 un groupe de travail du ministère des Infrastructures et de la Mobilité durable (MiMS), alors rebaptisé, a mis en évidence les faiblesses du projet de pont à travée unique de 2011, élaboré par l’entreprise principale Eurolink. En particulier, la décision de situer l’ouvrage au point de distance minimale entre la Sicile et la Calabre, qui éloigne la traversée des barycentres des zones métropolitaines de Messine et de Reggio de Calabre, et des risques liés aux vents et aux séismes (dans l’une des zones présentant le risque sismique le plus élevé de la Méditerranée). En outre, le pont suspendu aurait une portée 50 % plus longue que le plus long pont construit à ce jour dans le monde.

LE TIRANT D’AIR NAVIGABLE. Le pont, dans sa partie centrale (d’une longueur d’environ 600 mètres) garantit une hauteur libre navigable de 65 mètres, en présence de conditions de chargement maximales, et de 70 mètres, en l’absence de trains et de poids lourds, mais cela, selon le dossier, bloquerait le transit des plus grands porte-conteneurs en route de l’océan Indien vers Gioia Tauro, une ville calabraise de la côte tyrrhénienne, le plus important port de transbordement d’Italie.

LE COÛT ET L’APPEL D’OFFRES. Selon les environnementalistes, il n’est pas possible de relancer le contrat avec Eurolink, qui a expiré il y a dix ans. Un nouvel appel d’offres serait nécessaire. De plus, le prix de référence actualisé par rapport à la valeur initiale du pont, qui était de 3,9 milliards d’euros en 2003, est aujourd’hui de 6,065 milliards d’euros, de sorte que le prix actuel dépasse largement la limite maximale dans laquelle la valeur d’un ouvrage peut augmenter (50 %) sans qu’un nouvel appel d’offres soit nécessaire.

ASPECTS FINANCIERS. Par ailleurs, d’un point de vue financier, le Kyoto Club, la Lipu et le WWF soulignent que le risque de l’investissement et de la gestion de l’infrastructure serait supporté par le secteur public : c’est en effet le groupe de travail du MiMS qui a fait valoir que la brièveté du tracé de la traversée et des travaux connexes ne permettait pas de faire payer aux usagers un nombre de péages permettant une opération de financement de projet.

TRAFIC. C’est aussi parce que les flux de trafic ne remboursent pas les frais de construction. Cela s’explique par les données recueillies par le ministère (celui d’avant) : 76,2 % des déplacements par bateau dans la zone locale (navetteurs) sont effectués par des passagers sans voiture, et un total de 4 500 personnes se déplacent chaque jour entre les deux rives. En ce qui concerne le transport ferroviaire, la redevance d’utilisation de l’infrastructure ferroviaire sera déterminée, conformément à ce qui est dit dans le décret-loi sur le pont, de manière à poursuivre la durabilité environnementale de l’ouvrage, constituant ainsi une véritable taxe sur le transport ferroviaire. Alors que le trafic routier attendu serait de 11,6 millions de voitures, pour une capacité annuelle de l’infrastructure de 52,56 millions, avec un degré de saturation modeste qui ne justifie pas l’ouvrage.

Le pont sur le Détroit créera 1 million d'emplois
Fulvio Fontana

L’ÉVALUATION DES INCIDENCES SUR L’ENVIRONNEMENT. Selon les environnementalistes, la procédure doit être refaite car - comme l’indique le Code de l’environnement - plus de cinq ans se sont écoulés sans que le projet soit mis en œuvre. De plus, entre-temps, l’article 9 de la Constitution a été modifié et protège désormais non seulement le paysage, mais aussi l’environnement et les écosystèmes. Cependant, le dossier rappelle qu’en 2013, la Commission technique pour l’évaluation de l’impact sur l’environnement (EIE , Évaluation de l'impact sur l'environnement et EES, Évaluation environnementale stratégique) a constaté que dans le projet final, sur 27 prescriptions, seules 6 étaient respectées, 18 n’étaient que partiellement respectées (y compris les aspects sismotectoniques et hydrogéologiques) et 1 n’était pas respectée (2 ne relevaient pas de la responsabilité du ministère de l’environnement).

VALEUR NATURALISTE. Le pont n’est pas favorable aux oiseaux migrateurs et constituerait une barrière transversale à la migration. Le détroit de Messine est une zone cruciale pour la migration afro-eurasienne où passent des centaines d’espèces d’oiseaux, avec des passages saisonniers de l’ordre de dizaines de milliers d’individus pour les oiseaux de proie (38 espèces) et de l’ordre de millions pour de nombreuses autres espèces. De plus, elle est considérée comme l’un des points de concentration migratoire les plus importants pour les oiseaux de proie diurnes et les cigognes de l’écozone du Paléarctique occidental.

LE PAYSAGE. Dans le projet de pont sur le détroit de Messine, les environnementalistes constatent l’absence d’une vision holistique du paysage qui prenne en compte le cadre éco-paysager de l’ensemble de la zone et il n’y a aucun respect des contraintes existantes et des prescriptions dictées par l’aménagement local du territoire.

-Tu me donnes un verre d'eau ?
-Non, mais si tu veux, je te donne un pont
Mauro Biani, 2015
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LA LÉGITIMITÉ CONSTITUTIONNELLE. Les juristes qui ont contribué à la rédaction du dossier contestent la légitimité constitutionnelle des normes introduites dans la loi de finances 2023 et le décret-loi 35/2023, pour la violation présumée de l’article 9 ainsi que des articles 32 (protection de la santé) et 41 (initiative économique privée) de la Constitution, car la protection du paysage et de l’environnement fait partie des principes fondamentaux et prévaut dans la mise en balance des valeurs. « Les règles qui prévoient la mise en œuvre d’un projet sans évaluation environnementale, au mépris de la vocation naturaliste de lieux d’une rare beauté et d’une grande fragilité dans des zones protégées par des directives de l’UE pour la plus grande concentration de biodiversité au monde, sont déraisonnables parce qu’elles n’envisagent pas l’option zéro », écrivent-ils.

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GIANFRANCO LACCONEL’ère des mythes ne s’arrête jamais : du colosse de Rhodes au pont du détroit de MessineMussolini l'a rêvé, Melosalvini va le faire

Gianfranco Laccone, Climateaid.it, 30/3/2023
Traduit par Fausto Giudice, Tlaxcala

C’est une Arlésienne typiquement italienne : le pont sur le Détroit de Messine, qui relierait sur 3,3 km la botte à la Sicile, qui, ainsi, « cesserait d’être une île ». La première tentative fut faite par le consul romain Lucius Caecilius Metellus durant l’été de l’an 250 av. J.C., pour transférer son armée et les 104 éléphants capturés au Carthaginois Hasdrubal durant la Bataille de Palerme. L’historien Strabon raconte : « ayant fait rassembler à Messine un grand nombre de tonneaux vides, il les fit disposer en ligne sur la mer, attachés deux par deux de manière à ce qu’ils ne puissent ni se toucher ni se heurter. Sur les tonneaux, il forma un passage de planches recouvertes de terre et d’autres matériaux et fixées à des parapets en bois sur les côtés, afin que les éléphants ne tombent pas dans la mer ». La mer déchaînée entre Charybde et Scylla balaya rapidement le pont flottant et on procéda à la navigation par bateaux. D’autres projets chimériques virent le jour sous Charlemagne, sous les rois normands, sous les Bourbon de Naples. En 1866, le ministre des travaux publics du Royaume d’Italie, Stefano Jacini, chargea l’ingénieur Alfredo Cottrau, responsable des chemins de fer, de concevoir le « lien stable » entre la Calabre et la Sicile. Celui-ci proposa de cultiver en travers du détroit un banc de moules géant qui en cinquante ans constituerait l’assise naturelle d’un pont. L’Arlésienne est réapparue dans les 1950 et 1960, puis 1980 et 1990. Berlusconi, Bettino Craxi & Co. ont régulièrement relancé le projet et « étudié » des contre-projets de tunnel : concours, études de faisabilité, signature de contrats et tout le tintouin, ont permis de dilapider au fil des ans quelques centaines de millions (p. ex. 78 000 euros dépensés en un an en photocopies et « travaux héliographiques »).  Berlusconi dixit à propos de la « Huitième merveille du monde » : « Nous construirons le pont, de sorte que si l’on a un grand amour de l’autre côté du détroit, on puisse s’y rendre même à quatre heures du matin, sans attendre les ferries... » Puis on a cru l’Arlésienne enterrée. Il n’en était rien : le gouvernement melosalvinien vient de la ranimer. Un Grand Projet Inutile caractérisé qui fait se lécher les babines à Cosa Nostra et à la N’drangheta, à l’affût des deux côtés du détroit. Et dans une zone sismique qui a connu le séisme le plus meurtrier de l’histoire, qui a fait 120 000 morts (estimation) en 1908. Mussolini l'a rêvé [«Après la victoire, je jetterai un pont sur le détroit de Messine, de sorte que la Sicile perdra sa physionomie insulaire...», 1941], Melosalvini va le faire. En 3 mots, Boia chi molla -FG

Parmi les récentes décisions du gouvernement figure, entre autres, le lancement de la procédure de construction du « pont sur le détroit de Messine », un projet qui, en raison de son ampleur, pourrait engager l’État, les forces politiques et la société italienne pendant des décennies et qui aura un impact sur notre vie et celle des générations suivantes.  Le fait qu’il ait été mentionné en marge et parmi d’autres décisions prises, décisions certes importantes mais peut-être de moindre impact sur l’avenir de la population, montre une certaine sous-estimation et également un manque de perspective dans lequel se meuvent les actions de ceux qui gouvernent.

Les gouvernements italiens n’ont pas toujours agi avec une telle insouciance : la décision (1959) de créer un mégacentre sidérurgique à Tarente, mythiquement considéré comme le plus grand et le plus moderne de la planète, a été prise à l’issue d’un débat national, impliquant l’opposition politique et les syndicats, qui a recueilli le consensus de personnes d’orientations culturelles différentes, proposant une perspective imaginaire et concrète à la société, une idée de bien-être et de vie confortable grâce aux méga-machines industrielles qui conduiraient l’Italie. Bien plus tard, certains de ceux qui avaient soutenu l’usine sidérurgique de Tarente se rendront compte que c’était une erreur et essaieront de trouver n’importe quelle solution pour éviter les problèmes créés par le mégacentre, qui tuait ses travailleurs et produisait des effets contraires aux attentes qu’il avait suscitées. Cette décision, que nous considérons aujourd’hui comme erronée et mortelle pour la région concernée et l’ensemble du système italien, était le produit d’une culture qui a façonné l’imagination de plusieurs générations et le mode de vie de toutes les classes. Il était difficile d’avoir une idée différente et les rares personnes (comme moi) qui la professaient étaient considérées avec une certaine condescendance ; c’était, disait-on, notre formation spécialisée qui nous conduisait à des conclusions catastrophiques sur la nature de l’industrie sidérurgique. Le temps est un grand sculpteur et il est impitoyable dans les images qu’il produit.   

J’ai évoqué l’affaire du « monstre d’acier » dont on ne sait plus comment se débarrasser (mais on pourrait en citer d’autres plus éloignés, comme Tchernobyl ou la défunte mer d’Aral) pour souligner l’aspect du mythe qui a précédé et soutenu une telle intervention, un mythe qu’il ne faut pas sous-estimer, même dans ses effets à long terme.

Et c’est de mythes que je voudrais parler, pour évoquer le rapport entre la construction du pont sur le détroit de Messine et le changement climatique, un fait inéluctable qui conditionnera l’esprit avec lequel nous affronterons les temps à venir.  Je ne m’attarderai donc pas sur les raisons rationnelles pour et contre un tel ouvrage, car elles ne pèseront pas sur les décisions finales et sur la volonté de soutenir toute décision au-delà de toute limite. Pensez-vous qu’Hitler était rationnel lorsqu’il pensait faire la guerre d’un petit État sur deux fronts (est et ouest) ? Que Napoléon ou Alexandre le Grand étaient rationnels en pensant partir avec une poignée d’hommes à la conquête de territoires démesurés et inconnus ?  Et je ne parlerai pas des mythes liés à la victoire des hommes sur les hommes (comme ceux évoqués), mais de ceux qui visent à exalter la grandeur des œuvres humaines sur la Nature, corollaire du mythe de Prométhée dérobant aux dieux le secret du feu, représenté aujourd’hui par le « vol » du secret de l’atome ou de celui de l’ADN. Sans une culture qui sanctionne la fin d’un « mythe », on ne peut songer à éviter une manière d’agir liée à celui-ci et, inversement, les mythes doivent être maniés avec précaution, car ils sont annonciateurs, surtout dans leur chute, de douloureuses transitions d’époque. L’absence d’une telle culture conduit à la défaite et à un sentiment de frustration, comme cela s’est produit en Italie pour ceux qui ne se sont pas résignés au résultat d’un référendum populaire qui, le 8 novembre 1987, a éliminé la perspective de créer des centrales nucléaires dans le pays.  Aujourd’hui, on voudrait reproposer une voie aussi dépassée, et reproposer le passé comme avenir est toujours l’indice de perspectives limitées. Aujourd’hui, alors que le mythe du progrès vacille et que le mythe de l’industrie créatrice de richesses s’est certainement étiolé, quel mythe alimentera la perspective d’un pont sur le détroit de Messine ? Et que deviendrait cette œuvre, quel sens aurait-elle pour la postérité ?