Les compagnies aériennes étrangères fuient Israël et le gouvernement ne fait rien. C'est pourquoi le secteur technologique organise lui-même ses déplacements.
David Rosenberg, Haaretz, 14/11/2024
Traduit par Fausto Giudice, Tlaxcala
Dans les jours et les semaines qui ont suivi le 7 octobre, un gouvernement inefficace et incompétent n'est pas venu en aide aux civils confrontés à la mort et à la destruction causées par le Hamas. En témoignage de la résilience de la société israélienne, des volontaires et le secteur privé ont comblé le vide. Aujourd'hui, une dynamique similaire se produit, cette fois dans le domaine de l'aviation.
Au cours d'une longue guerre qui ne semble pas près de s'achever, le gouvernement n'a pratiquement rien fait pour remédier au fait que la plupart des compagnies aériennes étrangères ont suspendu leurs vols et que les tarifs des vols disponibles sont montés en flèche. Plus d'un an après le début de la guerre, ce sont les entreprises qui interviennent. On ne sait pas encore dans quelle mesure elles pourront faire la différence à elles seules.
À la date du 13 novembre, 46 compagnies aériennes étrangères avaient suspendu leurs liaisons avec Israël, certaines affirmant qu'elles n'avaient pas l'intention de les rétablir avant un an. Vingt d'entre elles, dont les trois compagnies israéliennes, continuent de voler, mais ce chiffre est trompeur. Parmi les compagnies aériennes qui ne volent pas, on trouve tous les grands transporteurs usaméricains et européens, y compris les compagnies à bas prix. À quelques exceptions près, celles qui volent sont minuscules, comme Air Seychelles.
Le tourisme est en baisse à cause de la guerre : le nombre d'arrivées au cours des dix premiers mois de l'année a diminué de près de 75 % par rapport à la même période en 2023. Mais le nombre d'Israéliens prenant des vols internationaux n'a diminué que de 29 % - et le nombre de vols disponibles pour eux s'est réduit dans des proportions bien plus importantes.
Le déséquilibre entre l'offre et la demande a eu des conséquences évidentes. Une enquête menée par TheMarker a révélé qu'au mois d'août, le prix d'un billet d'avion pour New York sur El Al Airlines s'élevait à 2 950 € (pour un siège haut de gamme, car il n'y avait plus de billets ordinaires en classe touriste). Le même mois, un vol aller-retour pour Londres coûtait 1 100 € et pour Paris, 1 030 €.
Il s'agissait là de prix de pointe - le mois d'août est un mois de grand voyage et un grand nombre de grandes compagnies aériennes venaient de suspendre leurs services. Mais voyager hors saison est également coûteux.
L'enjeu n'est pas seulement que les grands-parents usaméricains ne puissent pas rendre visite à leurs petits-enfants israéliens ou que le coût des vacances en Europe soit devenu prohibitif. La crise de l'aviation a imposé un coût énorme à l'économie.
L'industrie du tourisme elle-même ne s'était pas encore complètement remise de la pandémie de grippe aviaire lorsque la guerre a frappé. Marquée par un effondrement de près de cinq ans, l'industrie ne se rétablira pas rapidement ni facilement après la fin des hostilités. Faire des affaires, en particulier avec l'industrie technologique israélienne hautement mondialisée, est devenu beaucoup plus compliqué si le personnel ne peut pas voler à l'étranger et si les clients et les investisseurs ne peuvent pas venir facilement en Israël. Moins de marchandises peuvent être acheminées en Israël par voie aérienne et, lorsqu'elles le sont, le coût est plus élevé, ce qui exacerbe l'effet des attaques des Houthis sur les marchandises transportées par voie maritime.
Force majeure ou rester chez soi
Dans ces conditions, on pourrait penser que la ministre des Transports s'est attelée à la tâche pour résoudre le problème. S'il n'était pas évident au début de la guerre que les combats dureraient longtemps et qu'Israël serait privé de liaisons aériennes pendant une période prolongée, ça l'était certainement il y a six mois ou plus. En tout état de cause, compte tenu de l'histoire d'Israël en matière de guerres répétées, un plan pour une telle éventualité aurait dû être mis en place dès le 7 octobre.
Mais Miri Regev semble consacrer la majeure partie de son temps à la politique de parti, aux voyages à l'étranger et à l'orchestration de cérémonies d'État plutôt qu'aux transports. La seule chose qu'elle ait faite en ce qui concerne la crise de l'aviation est de s'attribuer le mérite d'une décision de l'Agence de sécurité aérienne de l'Union européenne d'assouplir sa recommandation aux compagnies aériennes, passant de « ne pas opérer » du tout en Israël à « un processus de contrôle rigoureux et une évaluation des risques » avant qu'elles effectuent des vols.
En fait, ce changement n'a eu aucun impact puisque les compagnies aériennes ont décidé d'elles-mêmes de suspendre leurs vols.
Le ministre de l'Économie et de l'Industrie, Nir Barkat, a eu le mérite d'inciter El Al à proposer des tarifs fixes pour quatre destinations qui peuvent être utilisées par les voyageurs pour effectuer des correspondances. Mais comme El Al est de toute façon en concurrence sur ces itinéraires, cette mesure n'a qu'un effet limité. L'Autorité de la concurrence a également le mérite d' avoir enquêté sur les prix élevés des billets d'avion d'El Al.
En ce qui concerne la loi dite Tibi, qui oblige les compagnies aériennes à dédommager les clients jusqu'à concurrence de 1 500 shekels (380 €) en cas d'annulation ou de retard d'un vol, le gouvernement n'a pratiquement rien fait. En mai dernier, il a réduit les pénalités prévues par la loi, mais seulement pour les premières semaines de la guerre - la mesure d'urgence a expiré il y a un an.
Le fait que la loi n'ait pas été appliquée a posé un réel problème : les retards et les annulations de vols en temps de guerre ont exposé les compagnies aériennes à des poursuites judiciaires pour exiger des compensations, même lorsqu'elles peuvent invoquer un cas de force majeure. La semaine dernière, un groupe de transporteurs étrangers a prévenu qu'il ne reviendrait pas en Israël de sitôt si la loi n'était pas modifiée.
Face à l'inaction du gouvernement, le secteur privé propose ses propres solutions.
La première vient des deux plus petits rivaux d'El Al. Israir annonce qu'à partir du 17 novembre, elle assurera 4 à 5 vols hebdomadaires vers l'aéroport londonien de Luton et elle annonce qu’elle ajoutera d'autres destinations. Arkia étend son service vers Vienne et Rome à des heures programmées pour permettre aux voyageurs d'effectuer des vols de correspondance vers l'Amérique du Sud. Elle a intensifié ses vols vers Paris et a ajouté Milan et Budapest à son programme.
Les deux compagnies souhaitent concurrencer El Al sur la liaison clé de New York, qui est aujourd'hui un monopole d'El Al. Mais elles ne prendront le risque que si le gouvernement les aide, notamment en modifiant la loi Tibi.
Entre-temps, la nouvelle compagnie Air Haifa a commencé à proposer des vols vers Chypre le mois dernier (au départ de Tel Aviv, Haïfa étant trop dangereuse) et, à sa manière, atténue la pénurie d'offre. Elle a récemment annoncé qu'elle ajouterait un troisième avion à sa flotte le mois prochain, plus tôt que prévu.
Mais l'effort le plus créatif pour résoudre le problème vient de l'industrie de la haute technologie elle-même. Meta High-Tech, un groupe industriel, cherche à louer des avions et des équipages pour assurer la liaison Tel Aviv-New York trois fois par semaine en janvier, février et mars. « Nous avons décidé de ne pas attendre les solutions du ministère des Transports et de les concevoir nous-mêmes », explique l'organisation.
L'objectif est de permettre aux entreprises de faire venir et repartir leur personnel d'Israël par avion (elles devront commander à l'avance des blocs de billets pour couvrir les frais de location). Mais les billets seront également vendus au grand public à des prix que Meta High-Tech estime raisonnables.
Le secteur privé vient tardivement à la rescousse, non seulement parce que le gouvernement ne le fait pas, mais aussi parce qu'il se rend compte que le marché israélien de l'aviation ne reviendra pas à l'époque d'avant le 7 octobre.
Même lorsque la guerre sera terminée, les compagnies aériennes étrangères ne se hâteront pas de revenir de sitôt. Le tourisme en Israël mettra du temps à se remettre du choc d'un conflit long et destructeur. Une pénurie mondiale d'avions et de personnel signifie que les compagnies aériennes étrangères n'auront pas nécessairement les ressources nécessaires pour revenir sur le marché israélien.
En bref, la guerre offre aux petites compagnies aériennes israéliennes la possibilité de s'emparer définitivement de parts de marché. Mais cela suppose qu'il y ait un marché à conquérir. Beaucoup dépendra de l'économie israélienne d'après-guerre et de l'environnement sécuritaire. Hélas, cela dépend uniquement d'un gouvernement dont l'incompétence a été démontrée et dont l'agenda est douteux.
